ECM 또는 ECU를 자주 바꾼다는 진단과 정비는 문제없었는가?

ㆍ작성자	관리자
ㆍ작성일	2013-06-01 (토) 16:18

ECM 또는 ECU를 자주 바꾼다는 진단과 정비는 문제없었는가?

제목

자동차 ECM(엔진컨트롤모듈 또는 유닛)과 점화플러그 전압관련(2006년식 포드 이스케이프)

본문

2006년식 포드 이스케이프를 타고 있데 ECM이 문제가 생겨서 최근 6개월동안 ECM만 3번 교체를 했습니다. 이젠 정말 서비스센터에서 장난치고있다는 느낌까지 받아 지식인에 질문합니다.
지난 2번의 교체에도 이상이 나타나 이번에 3번째 ECM을 교체했는데, 이번엔 또 체크를 해보니 4번 점화플러그에 문제가 생겼다고 합니다. 점화 플러그 전압이 12볼트 0 -12볼트 이렇게 균형을 이뤄야 된다는데 지금 계속해서 12볼트 0 -5볼트로 나온다고 서비스 센터에서도 이유를 모르겠다고 하네요.

이번에 ECM교체 하면서 같이 점화플러그와 코일도 교체해야한다 해서 새걸로 6개 다 갈았는데.. 정말 이제 무능력한 서비스센터에 짜증이 나네요. 서비스센터에서 자기들도 이유를 모르겠으니 미국 ECM산곳에 물어보랍니다..죽겠네요. 자동차 정비 고수님들 제발 답변 부탁드립니다. ECM 한번 교체에 300만원 부르더니 이제 부품 교체값이 차값을 넘기겠습니다. 마음같으면 다른 정비소에 맡기고 싶지만 ECM 프로그램은 포드 서비스에서만 가능하다고 하고 정말 이러지도 저러지도 못하는 상황입니다. 제발 답변 부탁드립니다 ㅠㅠ

윗 글을 읽으면서 이렇게 여린 마음의 자동차 소유자를 상대로 정비하고 있는 서비스센터의 배짱이 부러운 생각이 들었다. 또한 프로그램은 자기들만 된다고 말했다는 것을 속아주는 소비자 역시도 현명한 소비자는 아니라는 생각을 해야 한다. ECU라는 것은 이미 프로그램이 되어서 생산된다. 장착하면서 프로그램을 해야 할 이유가 없는 것이다. 그런데 소비자는 속은 것인가? 알면서 그러려니 하고 인정했다는 것인가?

소비자로써 비록 정비는 모른다 하여도 ECU가 손상되었다는 말을 하는 정비사에게 분명히 짚고 넘어가야할 문제를 그는 하지 않았다는 것이다. 왜냐하면 전자제어 엔진의 제어원리를 아는 전문가의 입장에서 ECU에 문제가 있다는 것 보다는 진단을 잘못했다는 생각을 왜 못하고 있을까? 궁금하지 않을 수 없으며, ECU에서 제어하는 과정에서 점화코일의 전압에 문제가 나타난다는 것을 모르는 포드서비스센터의 정비업 종사자인 직원들도 문제가 있다 하겠다. 자국민을 봉으로 알기 보다는 자국민 보호의 정비사로 나서주면 않되는가 묻고싶다. 동일 민족으로써 외국 차량을 구입해 이용해 주는 고마운 분들 때문에 그들이 있다는 것을 생각할 때 가능한 정비와 유지관리비를 저렴하게 할 수 있는 능력을 가지고 있다면 최소한 동일 부품을 또 바꾸자는 말을 하지 않았을 것이기 때문이다.

분명한 것은 서비스 센터의 정비사들이 아래에서 설명하는 내용을 알고 있었다면 그들은 소비자를 봉으로 보는 진단과 정비는 하지 않았을 것이고 반복하여 교환하여 소비자를 울리는 일처리는 하지 않았을 것이기 때문이다.
이제 점화코일의 전압이 안정된 경우와 변하는 경우를 파형을 이용해 보고 이해하도록 하고자 한다.

좌측 그림은 점화순서 1-3-4-2의 4실린더 기준으로 그린 그림으로써 ECU에서 정상적인 점화TR을 제어할 때의 파형이다.
원으로 표시한 부분의 제어 시간이 일정해야 한다. 그래야 엔진의 성능이 제대로 되었다는 것이고 좋은 컨디션을 내는 엔진이라 하겠는데 원으로 표기한 제어 시간을 표기는 하지 않았지만 제어 시간에 따라 그 엔진의 컨디션이 어떤지 알 수 있는게 전자제어 엔진의 진단과 정비를 하는 제대로 된 정비사의 행위이다.

지금 이 글을 읽는 여러분의 차량에서는 위와 같은 파형진단을 한번이라도 해 보았던가? 아닐 것이다. 왜냐하면 스캐너를 통해서 진단할 이유가 없었을 경우도 있겠지만 그림과 같은 파형을 측정할 수 있는 정비사가 흔하지 않았다는 것도 생각해야 한다. 이제 위의 질문처럼 ECM을 자주 바꿔야 한다는 식으로 말한 이유는 그들 정비사가 모르고 있었다는 것을 그림으로 보여주고자 한다.

우측의 그림은 위 좌측의 그림을 변형하여 4번과 다른 실린더와 차이나게 그려보았다. 곧 점화TR을 제어하는 시간이 길어진 파형이다.

왜 점화를 위한 TR구동시간을 길게 제어했을까? 이 글을 읽는 여러분께서는 이해되지 않을 지언정 정비사는 알고 있어야 하고 그 내용에 따라 정비를 위한 진단이 되어야 한다.

여기서 여러분이 알아야 할 것은 TR구동 시간을 길게 하는 경우 질문속에 등장하는점화코일의 전압이 변하게 되고 또 낮아지는 이유가 된다. 질문을 다시 보자. "지난 2번의 교체에도 이상이 나타나 이번에 3번째 ECM을 교체했는데, 이번엔 또 체크를 해보니 4번 점화플러그에 문제가 생겼다고 합니다. 점화 플러그 전압이 12볼트 0 -12볼트 이렇게 균형을 이뤄야 된다는데 지금 계속해서 12볼트 0 -5볼트로 나온다고 서비스 센터에서도 이유를 모르겠다고 하네요." 라고 하는 내용처럼 일정하게 점화코일의 전압이 나와야 하는데 위 밑줄친 굵은 글씨 부분처럼 나온다는 것은 1, 3 실린더의 점화에 문제가 있었다는 것도 되겠지만 1, 3실린더측에서 연료분사가 문제가 되거나 압축의 문제 또 흡입의 문제등이 있을 때 특정실린더의 점화TR구동시간을 길게 제어하여 부족한 파워를 보충하고자 하는 경우에 나타나는 파형이다.

이 말은 스캐너를 이용해 진단하는 과정에서 그들은 분명 실수를 했거나 스캔 데이터를 진단할 능력이 않된다는 것을 반증하는 것이 아니겠는가? ECU에 문제가 있다면 다른쪽에서 더 문제가 붉어진다. 즉 ECU에서는 정상적인 제어를 하고 있다는 것이고 그것을 모르는 정비사는 소비자를 고마운 분으로 여기고 있다는 것 아니겠는가?

올곧음을 떠나 서비스 센터 정비직원들의 말이 곧 법이되어 버리는 것이 당연하다는 것처럼 여기는 여러분이 곧 그들의 봉이되는 것은 아닌가 생각해 볼 이유가 있겠다.

위 글을 읽은 여러분께서는 카프로클럽을 알았다는 것에서 얼마나 만족해 할까 궁금하지 않다. 경험해 보지 않고서는 여러분들의 자동차 정비관리를 위한 비용에서 득이 있었는지 알 수 없을 것이지만 언젠가는 돌고 돌아 이곳에서 이 글을 읽을 소비자를 생각하면서 정비에는 경험으로 하는것 보다는 철저한 원리를 바탕으로 이뤄져야 한다는 것을 역설하고자 하는 것이다. 또한 정비사 여러분이 이 글을 읽는다면 이해되었어야 하고 또 익히 알고 있는 내용이면 수긍할 수 있었을 것이며 모르고 있다면 이런 진단과 정비가 과연 몇번이나 될까 하는 의문에서 늘 여러분의 샵에 찾아오는 여러분의 고객들 차량에서 볼 수 있는 파형이라는 것을 알아야 할 것이다.

우리 집에는 이런 차량이 없다는 생각을 하고 있는 당신이라면 당신의 자동차 진단용 장비는 이미 체크램프를 소거하는 기능을 위하여 준비한 장비라는 것을 인정해야 할 것이다.

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