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  커먼레일 자동차엔진에서 엔진오일이 증가하는 이유 ? - 카프로클럽
작성자 권영호
작성일 2017-02-09 (목) 22:10
 
커먼레일 자동차엔진에서 엔진오일이 증가하는 이유 ?
유로6 디젤엔진 차량 소유하신 분들 필독 하기 바랍니다.

인류의 생존과 지속을 위하여 그리고 오늘을 사는 우리의 후손을 위하여 우리 삶의 터전인 지구를 최소한 살 수 있는 상태로 물려주는 것은 당연한 것이 아닌 필연적인 사명임에는 틀림이 없다. 그러한 사명의 일환으로 환경보존 이라는 강력한 법규를 만들었으며, 이것은 자동차의 변화에도 직접적으로 영향을 주게 된다.
최근 이슈가 되고 있는 디젤자동차의 엔진오일이 증가 한다는 증상에 관한 세부적인 이야기를 할까 한다.

 
디젤 내연기관에서 발생되는 유해가스중에 탄소는 어쩔수없이 발생되며, 근본적인 억제는 한계에 이른것이 현실이다. 하지만 배기가스 규제는 점점 강화되어 이미 유로4 시스템부터 디젤자동차에 DPF라는 배기가스 후처리 장치를 의무적으로 장착하게 되었으며, 그 장치의 처리과정을 정밀하고 효율적으로 제어하기 위한 시스템을 로직화하여 작동시키는 과정에 야기된 증상이며, 개발단계의 오류는 절대 아닌것이다.

DPF 라는 장치를 들여다 보지 않을 수 없는 시점이다.
엔진의 연소실에서 발생된 매연은 배기관을 통하여 배출되면서 터보차져의 터빈을 회전시키고 DPF에 포집 즉 모아서 가둬놓게 된다. DPF를 중심으로 전단과 후단에 압력센서를 장착하였으며, DPF에 탄소 및 유해물질의 포집된 정도와 양에 따라 전,후단의 압력차이가 발생되며, ECU라는 컴퓨터는 일정 압력차가 보고되면 DPF에 포집된 유해물질을 태워주기 위하여 인젝터라는 연료분사장치에게 후분사를 지시한다.

이때 분사된 연료는 배기가스와 함께 DPF에 도달하게 되며, 최종 DPF에서 연소되며 탄소를 포함한 유해물질을 태워주는 원리이다. 문제는 DPF의 내부 온도가 600°C 라는 온도에 도달해야만 배기가스에 섞여서 도달한 연료가 발화를 한다는 것이다.

600°C라는 온도는 어떻게 만들어 주느냐가 문제의 발단이며 해결책인 것이다. 내연기관의 배기가스 온도를 이용하는 것이다. 즉, 시속 100km/h 이상의 속도에서 뿜어져 나오는 배기가스에 끊이지 않고 지속적으로 20~30분 이상 노출 되어야 DPF의 내부 온도가 600°C에 이른다는 것이다.

다시 말하면, 시속 100km/h의 속도로 20분 이상을 지속적으로 운행을 해야만 후분사된 연료가 연소될 수 있는 온도에 도달한다는 것이다.

이러한 모든 조건의 환경을 충족시키지 못한다면 DPF는 작동되지 않으며, 차압은 계속 발생되며, ECU는 인젝터에게 후분사를 지속적으로 명령하게 된다. 이것이 문제의 현상을 일으키는 원인이 되는것이다.

DPF의 구조와 작동원리를 볼 때 참으로 놀라지 않을 수 없는 기발한 발상의 획기적 시스템임에는 누구도 부인할 수 없을 것이다. 그리고 내연기관 시스템 환경에서는 최선의 방법이라고 생각 된다. 최소한 아직까지는 말이다.

그렇다면 내차의 운행조건을 생각해보지 않을수 없다. 과연 시속 100km/h 의 속도로 20분 이상 주기적인 운행을 하고 있는가? 그렇지 않는다면 계속된 후분사로 인한 연소실내에 과다한 연료분사 누적으로 압축압력이 올라가며 압력을 버티지 못한 연료가 실린더 내벽을 타고 블럭으로 유입되면서 오일팬에 쌓이게되어 엔진오일과 섞이게 되는것이다.

어찌보면 엔진오일이 증가되는 것 같지만 연료가 유입되는것이다. 이차적인 문제의 원인이 되는 것이며 결국에는 치명적인 결과로 진행될수 있는것이다. 안타까운 것은 그러한 자동차를 구매한 오너들이나 정비를 하는 정비사들의 다수가 이러한 장치와 구조원리에 관하여 정확한 정보전달과 숙지에 충분하지 못하다는 사실이다.

최근들어 관련 문의와 상담이 급격히 증가하여 다소 생소할수도 있는 DPF에 관한 이야기를 드립니다.

첨단의 장치가 설치된 고가의 내 자동차의 구조원리를 올바르게 이해하고 지속적인 관리가 무엇보다 중요하다는 것을 강조하는 바입니다.

위 글은 누가 언제 쓴 글인지 모르지만 SNS에 올라와 있어 발견되어 읽어보고 카프로클럽을 찾는 여러분께는 안내하는 것이 좋겠다는 생각이 들어 또 한번 퍼온 글이며, 본 홈페이지 카프로클럽을 찾아주는 여러분들께서 알리고 오해의 여지를 풀어주는게 필자의 역할이라 판단하여 퍼온 글이며, 혹시 여러분께서 윗 글을 이미 읽었다면 어떤 생각을 하였을지 묻고 싶으며 글 읽은 후 여러분의 생각은 어떤 결론을 내렸는지 다소 질문하고 싶은 생각을 해야했다.
 
위 글의 요지는 자동차 엔진오일의 양이 증가하는 이유에 대하여 커먼레일 엔진에서의 후분사에 의한다는 뜻으로 풀이하고 있는데 이건 아니다. 곧 엔진오일의 양이 증가하는 이유라고 설명하고 있는 후분사(커먼레일 엔진에서 파일럿 분사, 주분사, 그리고 후분사로 이뤄짐)가 오일 증가의 원인이라고 하는 설명의 글인데 만일 후분사가 없는 다소 구형자동차에서의 오일레밸이 증가하는 이유는 어떤 원인이라고 설명할지 사뭇 궁금하지 않을 수 없다는 말을 하고자 한다.
 
또한 DPF재생모드가 시행되지 않는 즉 고속도를 운행하지 않더라도 DPF의 압력차가 발생하지 않는 이유는 위 글의 저자는 뭐라할지 궁금하다는 것이다.
 
위 글을 올린이는 자동차 점검시 DPF의 차압을 제거해 주는 정비를 수시로 하고 있는데 이 작업이 필수라는 뜻으로 홍보하고 있는 것은 아닌가 생각해 보면서 퍼온 글이다.
 
카프로클럽을 찾는 여러분들의 자동차에서 스캐너 점검시 DPF의 차압에 문제가 없다고 한다면 여러분은 관리 잘된 또는 좋은 조건에서 운행한 차량이라는 뜻인데 순수히 시내주행과 같은 서행을 하는 차량에서 문제가 없다면 윗 글을 쓴이는 어떻게 풀이할지 의문이라는 뜻이며, 매연이 발생하지 않는 이유는 또 어떤 원인이라고 말할지 궁금하다는 필자의 의견이다.
 
그런데 요즘은 가솔린 차량에서도 엔진오일의 레밸이 증가하는 현상이 자주 발견된다.
이런 차량은 URO4 부터 적용되었다는 DPF가 없는 차량이다. 그런데 오일의 레벨이 증가한다고 하면 어떤 이유를 가졌다고 분석할까? 상상은 자유지만 그 누군가는 믿어주니 위와 같은 글을 작성했을 것 아닐까 생각해 보라는 것이다.
 
아뭏든 여러분들께 들려주고 싶은 필자의 의견은 엔진오일이 증가하는 이유는 후분사와 무관하며 DPF가 없는 차량에서도 오일래벨이 증가하는 이유 역시 커먼레일이 아니어도 발생하는 현상이라는 것을 알고 진단하면 답 찾는게 어렵지 않다는 것을 경험할 수 있다면 낭비없는 자동차 관리를 할 수 있을 것이다.
   
윗글 오랜만에 반가운 소식이 (고급 가솔린이 연비에 미치는 영향)
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